^ Наверх

Статьи

Полеты на северный полюс

После серии неудачных попыток достичь Северного полюса на аэростатах путешественники обратились к дирижаблям. В 1905 году Американское географическое общество рассмотрело проект Уэлмана достижения Северного полюса на дирижабле. Строил дирижабль известный французский конструктор Л. Годара. Стартовать дирижабль должен был со Шпицбергена и, долетев до полюса, вернуться обратно. Расстояние 2300 км предполагалось пройти за 6-10 дней (продолжительность полета дирижаблей того времени составляла не более трех часов). В июне 1906 года дирижабль «Америка» был готов (объем 6350м3, длина 50 м, диаметр 16 м, полезная грузоподъемность более 4000 кг, из которых 2700 кг предназначены для бензина). В составе экипажа был известный русский летчик Евграф Попов. В первом полете у дирижабля отказал руль, пришлось совершить вынужденную посадку, полученные повреждения были значительны – полет к полюсу отменили. Уэлман заказал дирижабль другому французскому конструктору Малле. 2 сентября 1907 года «Америка II» был выведен из эллинга на Шпицбергене и без предварительных испытаний взял курс на полюс. Дирижабль «Америка II» – был увеличен в объеме до 7800 м3, длина 55,8м, снизу к оболочке присоединена металлическая труба длиной 35м выполнявшую роль топливного бака помимо силовых функций, в ней помещалось 3800 л бензина . На тросах к этой трубе была подвешена гандола, на которой был установлен двигатель мощностью 51,5 кВт, вращавший два воздушных винта закрепленных на бортах гондолы. Дирижабль  не пролетел и 5 км у него отказа двигатель, ветром его снесло на берег, при грубой посадке гандола была разрушена.

В1921 году Нобле завершает проектирование дирижабля сери «N», на одном и таких дирижаблей «Норге» - Нобиле и Амундсен перелетают из Европы в Америку чрез Северный полюс, на другом «Италия» - Нобиле вторично достигает полюса, третий дирижабль, построенный в СССР, устанавливает мировой рекорд продолжительности полета, на четвёртом он успешно летает в Японии.

29 марта 1926 года «Норвегия» взлетела из Рима и взяла курс на север.  11 мая 1926 года в 10 ч утра (по местному времени)  полёт «Норвегия» со Шпицбергена начался. Через 42 ч они увидели мыс Барроу на северном побережье Аляски (От Шпицбергена до мыса Барроу по прямой около 3500 км), полёт завершился в поселке Теллер, тут же дирижабль «Норвегия» был разобран.

Руководитель первой экспедиции, совершившей перелёт над Северным полюсом Амундсен подчеркивал: «будущность полярного исследования тесно связана с авиацией…в 1925г., располагая подходящими аэропланами, мы могли осуществить наш первый полет со Шпицбергена. Хотя во время этой экспедиции вопреки нашим первоначальным надеждам нам не удалось перелететь с материка на материк через Северный полюс, тем не менее благодаря ей выяснилось, что такой перелет является лишь вопросом времени и что географические наблюдения с воздуха представляют величайшую ценность». На дирижабле «Норвегия» экспедиция Амундсена – Нобиле блестяще доказала возможность и необходимость исследований просторов Арктики с воздуха.   

15 апреля 1928 г. Нобиле на дирижабле «Италия» вылетает из Милана в направлении на южное побережье Балтики. Родилась эта экспедиция не под счастливой звездой, над Австрией и Германией дирижабль попадает в грозовые фронты, градом повреждаются воздушные винты, сломан киль. Устранив неполадки  «Италия» 6 мая швартуется на Шпицбергене, где ее ждет базовое судно «Читта ди Милано». Нобиле совершает два полета в район Земли Франца-Иосифа и в район Северной Земли (площадь их исследований составила 5 0000 км2 пространств, где не только не ступала нога человека, но даже не проникал его глаз они долетали до 920 восточной долготы). Продолжительность полетов «Италии» над Арктикой  составила 69 ч. Хотя по продолжительности полета они примерно одинаковы с полетом «Норвегии», но они были намного сложнее  потому, что «Италия» была вынуждена возвращаться на базу. В последнем третьем вылете дирижабль достиг оконечности Гренландии, а затем примерно вдоль 270 западной долготы двинулась к полюсу. Погода была солнечная и безветренная лишь к вечеру 23 мая погода на маршруте стала портиться, появились облака, туман. Дирижабль поднялся выше облаков, 24 мая они были над полюсом, на высоте 100 м ото льда они скидывают итальянский флаг и большой дубовый крест от папы Пия XI. Почти половина экипажа «Италии» дважды побывала на Северном полюсе (ни один человек в мире не мог этим похвастаться!). Дирижабль держит курс обратно на Шпицберген от вершины мира, погода стала резко ухудшаться, они оказались в сплошном тумане, шли на высоте 100-200 м надо льдом (летели по видимым ориентирам). Налетел шквальный ветер, повалил густой снег, появились признаки обледенения, куски льда срывались с лопастей воздушных винтов, неоднократно эти льдины пробивали оболочку, которую чинили прямо в полете.  

Никакие меры предпринимаемые экипажем не предотвратили столкновение дирижабля с льдиной – это произошло 25 мая, «Италия» с громким треском ударяется гондолой о лед, оболочка отрывается и шестью членами экипажа, находившихся на своих постах в моторных гондолах и киле, исчезает в полярном небе. И лишь 6 июля остававшаяся на льдине пятерка бедствующих взошла на борт Советского ледокола. Из Рима был получен приказ возвратить на Кинсберг экипаж дирижабля, а улетевшую часть экипажа считать погибшей (что случилось с ними – остается загадкой). По возвращению Нобиле в Италию правительство создает следственную комиссию для рассмотрения причин катастрофы «Италии», Нобиле обвиняют в неумелом управлении кораблем и экипажем, Нобили встречается с Муссолини – встреча заканчивается ссорой между ними, Нобили подает в отставку, его снимают со всех постов, травят в прессе. Именно в это время осенью 1929 г. Нобиле получает приглашение Советского правительства помочь в возрождении отечественного управляемого воздухоплавания.

В 1931 г. Нобиле с группой инженеров и рабочих приезжает в СССР. Уже в августе 1933г. был построен аналог «Италии» дирижабль «СССР В-6». Его сборка была осуществлена за 3 месяца, однотипные дирижабли в Италии собирались за 5-6 месяцев. Оболочка дирижабля изготовлялась из трехслойной прорезиненной хлопчатобумажной ткани (перкаля). Во внутреннем пространстве фермы находились топливные баки, отсеки для отдыха экипажа, балластные емкости. Хотя «СССР В-6» во многом и копировал «Италию», по летным и техническим характеристикам он превосходил её.  При равной мощности силовой установки «СССР В-6» имел крейсерскую скорость 93 км/ч против 80 км/ч у «Италии» и грузоподъемность на 700 кг больше – 8500 кг., длина дирижабля 104,5 м, высота 25,5 м, ширина 19,5 м. Расчетная дальность полета 4600 км. Газовый объем оболочки секционировали пятью диафрагмами, что повышало живучесть дирижабля. В нижней части оболочки были размещены четыре воздушных баллонета общим объемом 7500м3. Первый полет дирижабля «СССР В-6» состоялся 05 ноября 1934г.  Шеф- пилотом в первом полете был Нобиле. С этого времени дирижабль регулярно совершал тренировочные и испытательные полеты. 18 августа 1935 г. три дирижабля «СССР В-6», «СССР В-1», «СССР В-7» - открывали воздушный парад над Тушинским аэродромом.

Изначально дирижабль «СССР В - 6» был задуман как серийно выпускаемый дирижабль для осуществления пассажирских рейсов по маршруту Москва - Свердловск. Впоследствии планировался маршрут Москва — Якутия. В Москве, Ленинграде и Свердловске были построены причальные мачты для швартовки дирижабля «СССР В - 6». К сожалению, регулярное воздушное сообщение «Аэрофлота» на основе дирижаблей так и осталось в проектах. 

Осенью 1937 г. дирижабль «СССР В - 6» отправился беспосадочный перелет по маршруту Долгопрудный – Волоколамск – Новгород – Вологда – Иваново – Ростов – Калинин – Брянск - Воронеж - Пенза - Долгопрудный и пролетая над городами, дирижабль сбрасывал флажки-вымпелы. 4 октября 1937 года мировой рекорд продолжительности полета для дирижаблей всех классов был побит - 130 ч. 27 мин. (пройдено расстояние около 5000 км.).

В феврале 1938 года экипаж «СССР В – 6» готовился к перелёту Москва - Новосибирск. В это время пришло сообщение о том, что льдина, на которой дрейфовала экспедиция И.Д. Папанина, раскололась, и требуется эвакуация экспедиции. 2 февраля командир эскадры дирижабля «СССР В-6» Николай Семенович Гудованцев от имени экипажа обращается к начальнику Главного управления Гражданского воздушного флота В.С. Молокову с рапортом о разрешении полета на дирижабле для спасения папановцев. В тот же день предложение рассмотрено в ЦК ВКП(б). 3 февраля по распоряжение правительства отменяется долго готовившийся испытательный беспосадочный полет дирижабля по маршруту Москва – Новосибирск – Москва с тем ,чтобы через два дня он мог вылететь на север.  5 февраля 1938 года дирижабль «СССР В-6» врезался в гору недалеко от города Кандалакша. Погибли 13 человек.

Экипаж дирижабля, трагической экспедиции составили лучшие специалисты эскадры, самые знающие командиры, штурманы, бортмеханики. На дирижабле «СССР В-6» на Северный полюс отправились: Н.С. Гудованцев – первый командир, его налет на воздухоплавательных  аппаратах превысил 2000 ч.,  И.В. Паньков - второй командир, С.В. Демин – первый помощник,  А.А. Ритсланд – один из лучших штурманов авиации страны, остальные участники экспедиции то же не новички, имели за плечами сотни часов налета.

Полёт проходил на высоте 300—450 метров (а затем около 200 м) в сложных метеорологических условиях: низкая облачность, снегопад, плохая видимость. Летя к Мурманску, дирижаблю до поры до времени бороться с отсутствием ориентиров в условиях сильной облачности помогали с земли, кострами указывая путь. Но уже в пустынных местах — близ Кандалакши — помощи ждать было неоткуда. И еще была другая проблема, фатально повлиявшая на развитие событий. Из-за спешки дозаполнить оболочку водородом не успели, и, чтобы не снижать управляемость аппарата (к тому же в полёте металлические части конструкции дирижабля обледенели), командир принял решение идти на минимальной высоте, пытаясь выдерживать курс по карте — 10-верстке выпуска 1904 года (там вместо возвышенности, горы Небло, значился глубокий овраг). При столкновении с Небло-горой на борту судна возник сильный пожар. Из 19 членов экипажа погибли 13 человек, трое получили лёгкие ранения и трое не получили никаких повреждений. Cо станции Кандалакша на помощь воздухоплавателям пришли спортсмены-лыжники и воины-пограничники. Оставшиеся в живых воздухоплаватели были доставлены в больницу Кандалакши.  Соболезнования Советскому правительству и семьям погибших аэронавтов прислали правительства многих стран. 12 февраля 1983 года под троекратный ружейный салют установлены в каменной стене Новодевичьего кладбища тринадцать урн. Над ними застыл металлический контур летящего ввысь дирижабля.

В Донецке, Луганске и Казани именами Гудованцева, Ритсланда, Лянгузова названы улицы. В городе Долгопрудном появилась улица Дирижаблистов. А Папанина и трех его товарищей 19 февраля 1938 года сняли с льдины ледоколы «Таймыр» и «Мурман».

Об истории не говорят в сослагательном наклонении, но не будь катастрофы, дирижабль  «СССР В – 6» Осоавиахим» имел бы ещё немало достижений, а возможно, именно в СССР, благодаря ему, могло интенсивно развиваться дирижаблестроения, тогда как во всем мире дирижабли оказались на задворках истории.

Последний полет в ХХ в. Дирижабля в приполярные области был осуществлен 1958г.  Экспедицию американского дирижабля ZPG-2 снарядил Центр развития воздухоплавания. Старт дирижабля состоялся 27 июля 1958г. с базы Южный Вермут в шт. Массачусетс. Общее расстояние пройденное дирижаблем в этом перелете, составило 8700км. Еще раз было доказано, что хорошо подготовленная экспедиция способна обеспечить научные исследования над безлюдными просторами Арктики.

Ольга Жаринова

Источники:

Бойко Ю.С. Воздухоплавание: Привязное. Свободное. Управляемое.- М.: Изд-во МГУП, 2001

Википедия

 

Онлайн заявка на полёт

Представьтесь:
Телефон для связи:
Время для звонка:
Дополнительно:
Я принимаю условия политики конфиденциальности
Введите цифры на картинке:
Картинка